Natürlich, die Corona-Pandemie bedeutete überall einen massiven Einbruch für die Flugbranche. Doch inzwischen haben andere Länder die Krise hinter sich gelassen. Weltweit zieht die Zahl der Flüge wieder an, auch in Europa erholt sich die Luftfahrt – nur Deutschland hinkt hinterher. Es ist ein Muster, das aus der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung allzu vertraut ist. Und auch diesmal spielen strukturelle Faktoren am Standort eine Rolle.

Wie schleppend die Erholung verläuft, wird deutlich, wenn man die Passagierzahlen aus dem vergangenen Jahr denen von 2019 gegenüberstellt, also dem Jahr vor der Pandemie. 2024 flogen hierzulande nämlich immer noch 20 Prozent weniger Menschen als im gleichen Zeitraum 2019.

Nur in Schweden war die Erholung noch träger. Dagegen hatten Griechenland, Polen oder Italien ihr Fluggastaufkommen vor der Pandemie sogar noch übertroffen.

Zahlreiche Flüge gestrichen

Es sind nicht nur die Passagierzahlen. Auch zahlreiche Flüge und Verbindungen wurden seit der Pandemie gestrichen. Im Vergleich zu 2019 wurden im vergangenen Jahr fast 30 Prozent weniger Flugzeugsitze angeboten. Das zeigt eine Auswertung des Branchenverbandes BDL, die dem RND vorliegt.

Bei Inlandsflügen reduzierte sich das Angebot sogar um mehr als die Hälfte – ein Trend, der allerdings schon vor der Pandemie begann. International gab es bei klassischen Urlaubsländern wie Spanien und Italien einen Rückgang. Das Sitzplatzangebot für Flüge in die immer noch relativ günstigen Reiseziele Türkei und Griechenland hat dagegen zugenommen.

Die Gründe für das ausgedünnte Angebot sind vielfältig. Zum Teil liegen sie aufseiten der Fluggesellschaften. So haben viele Airlines während der Pandemie Personal entlassen, das anschließend nicht mehr zurückgekommen ist. Auch bei den Flotten gab es Engpässe. Die beiden großen Flugzeugbauer Airbus und Boeing kämpften mit Lieferkettenproblemen und konnten die nach der Pandemie wieder gewachsene Nachfrage lange nicht hinreichend bedienen. Mit weniger Flugzeugen lassen sich natürlich weniger Flüge anbieten.

Eine weitere Erklärung für den Einbruch des Fluggeschäfts ist nachfrageseitig. Denn seit der Pandemie sind die Ticketpreise massiv angestiegen. Internationale Flüge haben sich um mehr als die Hälfte verteuert, bei Inlandsflügen betrug der Anstieg mehr als 20 Prozent. Unter solchen Umständen verzichten mehr Menschen auf eine Flugreise, zumal auch die allgemeine Inflation die Kaufkraft geschmälert hat.

Hinzu kommt, dass sich mehrere Billigairlines von deutschen Flughäfen zurückgezogen haben. Ryanair, Eurowings, Condor, Easyjet oder Wizz Air haben ihr Flugangebot eingestampft. Als Begründung nannten sie zu hohe Kosten am Standort Deutschland.

Sogar die Lufthansa will auswandern. 2025 würden nur noch 20 Prozent des Umsatzes in Deutschland erzielt, erklärte Vorstandschef Carsten Spohr Mitte März auf der Bilanzpressekonferenz. Von den Langstreckenflügen starte bald jeder zweite außerhalb der deutschen Drehkreuze Frankfurt oder München. Auf dem Heimatmarkt seien die Kosten zu hoch, so Spohr, wegen der Verdi-Streiks im Öffentlichen Dienst, aber auch wegen Steuern und Gebühren. „Für Lufthansa ist das verkraftbar, wir wachsen dann woanders.“

Standortkosten führen zu „Flugzeugflucht“

Den größten Kostenfaktor an den meisten Flughäfen bilden zwar nicht die staatlichen Abgaben, sondern die unternehmerischen Flughafenentgelte. Sie hängen in der Regel von der Größe des Flughafens, der Passagierzahl und den Flugzeuggrößen ab. Die sogenannten „staatlichen Standortkosten“ kommen aber obendrauf – und sind in Deutschland besonders hoch.

Zu den staatlichen Abgaben zählen die Luftsicherheitsgebühr für die Kontrolle der Passagiere und des Handgepäcks sowie die Flugsicherungsgebühr für die Lotsenkontrollen bei Starts, Landungen und Überflügen. Letztere ist Anfang dieses Jahres noch mal kräftig angestiegen. Die Deutsche Flugsicherung begründete die Anhebung mit dem geringeren Flugverkehr: Kosten für die Lotsenleistung verteilten sich auf weniger Flüge.

Das Hauptärgernis der Branche ist aber die Luftverkehrssteuer, breiter bekannt als „Ticketsteuer“. Sie wurde 2011 als „Lenkungsinstrument“ eingeführt und soll Fliegen bewusst verteuern, um Emissionen und andere klimaschädliche Wirkungen von Flugreisen zu senken. Die Steuer fällt bei Flügen in und aus Deutschland an. Staaten wie Großbritannien, die Niederlande oder Frankreich haben vergleichbare Modelle, in anderen Ländern wie Italien oder Griechenland gibt es sie nicht. Seit der Pandemie hat sich die Abgabe hierzulande mehr als verdoppelt.

Auch im Zeitverlauf haben die deutschen Flughäfen an Wettbewerbsfähigkeit verloren. Laut einem kürzlich vorgelegten Gutachten des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) sind die staatlichen Standortkosten seit 2019 europaweit um 39 Prozent gestiegen, in Deutschland aber um 70 Prozent.

Schwarz-rot will gegensteuern

Das erklärt die „Flugzeugflucht“. Airlines gehen dorthin, wo sie wettbewerbsfähiger sind, Flüge günstiger anbieten und mehr Gewinne einstreichen können. In kaum einer anderen Branche – die Finanzwelt ausgenommen – ist das Kapital so mobil. Flugzeugflotten lassen sich leicht verlegen, und den Konzernen ist es egal, wo sie ihre Profite machen.

Die Politik versucht nun, gegenzusteuern. Im Koalitionsvertrag haben sich Union und SPD darauf verständigt, die im vergangenen Jahr erfolgte Erhöhung der Luftverkehrssteuer zurückzunehmen. Außerdem soll die nationale Beimischquote abgeschafft werden. Sie schreibt einen bestimmten Anteil an umweltfreundlichem E-Kerosin vor. Mit dem Wegfall der deutschen Quote werden nur noch die niedriger angesetzten Vorgaben der EU gelten.

Der Branche sind diese Schritte zu zaghaft. „Wir müssen es wie Schweden machen und die Ticketsteuer komplett abschaffen“, forderte BDL-Präsident Jens Bischof gegenüber der „Welt“. In Schweden, das ähnlich wie Deutschland nur schwer aus der Krise kam, wird es ab diesem Sommer keine Luftverkehrssteuersteuer mehr geben.

Umweltorganisationen sehen das ganz anders. Die Erreichung von Quoten für E-Kerosin sollte aktiv unterstützt werden, „um Zukunftsmärkte und Technologieführerschaft zu sichern“, so Anja Köhne von Germanwatch. „Und statt einer Senkung der Luftverkehrssteuer sollte deren Deckelung aufgehoben werden.“ Der Flugverkehr müsse wie andere Sektoren seinen Beitrag zum Klimaschutz leisten.